多铁路局遭遇降薪“维权” 折射中铁总财务困境

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多铁路局遭遇降薪“维权” 折射中铁总财务困境

12月9日，约40名铁路职工围聚在北京市海淀区复兴路10号中国铁路总公司门前，向中铁总集体“维权”。路炳阳/财新记者

12月9日早7点，约40名铁路职工围聚在北京市海淀区复兴路10号中国铁路总公司（下称中铁总）门前，向中铁总集体“维权”。

这些是西安铁路局西安客运段的职工，此行前来诉求同工同酬愿望，并请求中铁总不要辞退劳务派遣工。西安铁路局相关人士对财新记者透露，这些“维权”职工在西安铁路局已经工作了20余年，一直都是临时工身份，不仅工资水平停滞在十多年水平，且西安铁路局正在进行劳动合同重签，他们担心如果坚持同工同酬诉求，会被西安局辞退，遂前来中铁总表达诉求。据现场图片显示，这些职工手举“盛总请为我们做主”的横幅，集体跪在中铁总机关大门前。

这并非个案。11月初，北京铁路局承德车务段职工30余人聚集在北京铁路局机关门前，向北京铁路局局长表达对一年多来集体降薪的不满；随后北京动车段，石家庄动车所40余人也来到北京铁路局门前，表达对企业大范围、大幅度降薪的不满。据财新记者多方了解，除西安、北京铁路局外，近期呼和浩特、哈尔滨、沈阳等北方铁路局纷纷爆发以“同工同酬，抵制降薪”为由的集体“维权”事件。

这些集体“维权”事件全部与薪资有关，多位铁路局人士对财新记者证实，进入2015年以来，虽然中铁总在年初给各路局下发了普涨工资通知，但该通知并没有得到执行。多位铁路局一线职工对财新记者表示，今年铁路职工工资出现了月均500至1500元不等的降幅，且降幅仍有扩大趋势。对降薪的原因，铁路局均以未完成运输任务予以统一回复。

业内人士分析称，大面积爆发的铁路降薪潮，应与当前铁路运输形势有着密切联系。中铁总最大收入来源即是货运收入，但从2013年初以来，铁路货运量就开始下滑，中铁总为稳定大宗货源从2013年6月起加强市场营销，开展了货运组织改革，但从运输总量上看收效甚微，不仅没有挽回货运颓势，反而货运量下降不断呈现加速态势。

2014年上半年，国家铁路货运总发送量同比下降3.6%，至2014年年底下降幅度逐渐扩大至4.7%；2015年以来下滑幅度更是逐月递增，已经从1月的-7.9%，扩大至上半年的-9.7%，2015年前三季度终于跌破-10%，达-11.41%。
据中铁总公布的最新数据显示，2015年前11月，国家铁路货运总发送量达24.86亿吨，比去年同期减少2.27亿吨，同比下降11.63%；再次创下自2013年中铁总成立以来新低。

国家铁路货运量长期萎靡不振，直接导致中铁总运输收入骤减，《中国铁路总公司2015年三季度审计报告》（下称《报告》）显示，2015年前三季度，中铁总运输收入合计4447.7亿元，同比减少0.29%；其中货运收入1741.12亿元，同比下降9.09%；铁路货运收入同比减少174.0亿元。

中铁总的财务紧张状况在其盈利水平上充分体现，《报告》显示，中铁总2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较去年同期-34.42亿元，同比巨降174.11%。在如此财务状况下，中铁总负债水平也长期在高位运行，2015年前三季度中铁总负债合计3.94万亿元，较去年同期3.53万亿元，增4100亿元，同比增加11.6%，负债率达66.0%。

在净利润断崖式的滑坡和负债率长期居高不下的重压下，铁路投融资渠道却迟迟得不到打开，高负债率下大规模铁路建设仍在不断加速，中铁总财务状况可以说举步维艰。而各铁路局为保证年度收入目标，纷纷采取降薪举措。

“十三五”期间铁路计划投资2.8万亿元，年均五六千亿，但最终投资额将不止于此，业界甚至预期，在国家加快推进铁路建设的大背景下，“十三五”期间铁路投资完成4万亿都极有可能。不断增加的负债水平和层层加码的投资额度，使传统铁路融资渠道疲态尽显。

早在2005年原铁道部就开始发文鼓励民资进入铁路，2012年以来以国务院、发改委、财政部、原铁道部和中铁总发布的有关加快铁路投融资体制改革和鼓励社会资本投资的通知文件更加密集，且鼓励力度越来越大，但民间资本却一直对铁路项目表现冷漠，蒙西铁路、
川南铁路、济青高铁等各地样板工程均遭遇各种挫折，有的甚至无人问津。

为打开融资渠道，中铁总近期可谓想尽办法，多方筹资，当下中铁总着力进行资产经营开发、多元化经营，试图以此为突破口推进改革。昨日（12月8日），中铁总连发两则公告，将12306网站、中国铁路综合电商物流平台95306网站和全国23亿张铁路客票资源推向市场，计划在2016年在上述资产资源上发布广告，弥补部分亏损。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，铁路长期难以吸引社会资本的主要原因是铁路运输企业利润水平低下或亏损。在铁路政企分开后，该问题并没有解决。在铁路运输及建设领域，政府和市场的关系没有理顺的情况下，铁路投融资改革很难实现。

在赵坚看来，铁路投融资改革必须以运输主业进一步重组为前提，比如可以将中铁总重组为控股公司，全国18个铁路局重组为区域铁路公司，并使其成为法人实体。这样缩短决策链条，以使其对市场的反应更灵活，或可吸引民营资本进入一些支线投资。

而兴业证券研报也认为，中铁总当前财务状况十分堪忧，随着2016-2018年债券集中到期，中铁总需要填补的资金缺口更大，如果经营效益没有提升、其他融资渠道无法打开，资产负债水平将继续恶化。

文章来源：财新网，版权归原作者所有


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